Коллегия адвокатов
Два и более адвоката вправе учредить коллегию адвокатов (КА).
КА - некоммерческая организация, основана на членстве и действует на основании устава и учредительного договора, заключаемого учредителями КА., Учредителями КА могут быть адвокаты, сведения о которых внесены только в один региональный реестр.
КА является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, открывает счета в банках в соответствии с законодательством РФ, имеет печать, штампы и бланки с адресом и наименованием коллегии адвокатов, содержащим указание на субъект РФ, на территории которого учреждена коллегия адвокатов.
КА вправе создавать филиалы на всей территории РФ, а также на территории иностранного государства, если это предусмотрено законодательством иностранного государства.
КА несет предусмотренную законодательством РФ ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей адвокатов.
Соглашения об оказании юридической помощи в коллегии адвокатов заключаются между адвокатом и доверителем и регистрируются в документации коллегии адвокатов.
Юридическая консультация
Юридическая консультация - некоммерческая организация, созданная в форме учреждения. Совет адвокатской палаты принимает решение об учреждении юридической консультации, утверждает кандидатуры адвокатов, направляемых для работы в юридической консультации, и направляет заказным письмом уведомление об учреждении юридической консультации в орган исполнительной власти субъекта РФ.
Совет адвокатской палаты утверждает порядок, в соответствии с которым адвокаты направляются для работы в юридических консультациях. При этом советом адвокатской палаты может быть предусмотрена выплата адвокатам, осуществляющим профессиональную деятельность в юридических консультациях, дополнительного вознаграждения за счет средств адвокатской палаты.
Понятия и виды частной детективной(сыскной)д-ти.
Частная охранная и детективная деятельность - это деятельность направленная на в оказание на возмездной договорной основе физическим и юридическим лицам предприятиями услуг по защите жизни и здоровья граждан, охране имущества собственников, поиску без вести пропавших лиц и др.,
Эта деятельность направлена на защиту законных прав и интересов граждан и организаций, в чем проявляется ее сходство с правоохранительной деятельностью. Отличие же состоит в том, что частная детективная и охранная деятельность является предпринимательской. Она осуществляется не в силу установленной законом обязанности, а на коммерческой основе и является платной. Соответственно, услугами частных охранных и детективных агентств (так в большинстве своем именуются эти службы) могут воспользоваться лишь те физические и юридические лица, которые в состоянии оплатить охранные и детективные услуги.
Правовой основой частной детективной и охранной деятельности является Конституция Российской Федерации, Закон Российской Федерации "О частной детективной и охранной деятельности" и другие законы и правовые акты Российской Федерации.
Законом предусмотрено два вида частной детективной и охранной деятельности: сыск и охрана, которые осуществляются специальными предприятиями.
Частные охранные предприятия. Оказание услуг в целях охраны разрешается только предприятиям, специально учрежденным для их выполнения. Учредителями данных предприятий являются либо физические лица, являющиеся гражданами Российской Федерации, либо предприятия, организующие у себя службу безопасности.
Частные охранные предприятия имеют право на предоставление таких услуг, как:
* защита жизни и здоровья граждан, в ходе которой осуществляются различные мероприятия по физической защите охраняемых лиц от преступных посягательств;
* охрана имущества собственников, в том числе и при его транспортировке, осуществляется как физическими, так и техническими средствами. Охрана может осуществляться в отношении любых объектов независимо от форм собственности, за исключением объектов, подлежащих государственной охране;
* проектирование, монтаж и эксплуатационное обслуживание средств пожарно-охранной сигнализации;
* обеспечение порядка в местах проведения массовых мероприятий. В этих случаях, как правило, к услугам частных охранных предприятий прибегают устроители концертов, съездов каких-либо партий.
Частные детективные предприятия. В отличие от частной охраной деятельности, частной детективной деятельностью могут заниматься как предприятия, так и отдельные граждане. Правовым основанием для осуществления частной детективной деятельности является получение лицензии от органа внутренних дел сроком на 3 года. Лицензия продлевается на 5 лет,
Частный детектив образует индивидуальное частное детективное предприятие. Лица, зарегистрировавшие индивидуальные частные детективные предприятия, могут создавать объединения частных детективных предприятий. Частные детективные предприятия оказывают услуги в сыскной деятельности, которая заключается в сборе интересующей клиента информации, такие как:
Сбор сведений по гражданским и уголовным делам. Клиентами в этом случае, как правило, выступают истец, ответчик, обвиняемый, его родственники, адвокат (защитник) или представитель. Условием для осуществления этого вида услуг является обязательное в течение суток с момента заключения контракта уведомление об этом частным детективом органа дознания, следователя, прокурора или суда, в чьем производстве находится дело;
Сбор информации в предпринимательской деятельности. Как правило, сыскные действия проводятся для выяснения надежности партнера клиента, для установления предприятий, осуществляющих недобросовестную конкуренцию;
Сбор сведений об отдельных лицах при заключении с ними контрактов. Осуществляется этот вид услуг в основном в отношении лиц, с которыми предстоит заключить трудовой договор. При этом информация о частной жизни лица может быть получена только с его согласия;
Поиск без вести пропавших лиц и утраченного имущества. Хотя розыск без вести пропавших лиц является обязанностью милиции, многие граждане, не желая огласки или недовольные розыскными действиями милиции, обращаются к частным детективам, которые осуществляют розыскные мероприятия, в необходимых случаях контактируя с соответствующими подразделениями милиции.
Похожая информация.
1.Основные понятия и общие положения.
Транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры, авиации от АНВ. Под АНВ понимается противоправные действия или бездействия угрожающие безопасности деятельности ГА, повлекшие за собой материальный ущерб, несчастные случаи с людьми, угон ВС, либо создание таких последствий.
Уровень безопасности – степень защищенности транспортного комплекса, соответствующий степени угрозы совершения АНВ.
Оценки уязвимости ТО и ТС – определенной степени защищенности и объектов и ТС от угроз АНВ.
Субъекты в транспортной инфраструктуре – физические или юридические лица, являющиеся собственником ТО или ТС, и использующие их на законном основаниях.
Авиационная безопасность – состояние защищенности ГА от незаконного вмешательства в ее деятельность (термин риска). Вероятность отсутствия риска связан с возможностью нанесения ущерба от незаконного вмешательства в её деятельность.
2.Международные правовые акты по АБ. Документы ИКАО.
Обеспечение Авиационной безопасности
- многоаспектная проблема актуальность
ее эффективного решения возрастает с
каждым годом.
Мировые сообщества своевременно отреагировали
на опасность воздушного терроризма, разработаны
программы по борьбе с АНВ. С этой целью
ИКАО разработано 5 правовых документов,
направленных против незаконного захвата
и угона ВС.
Начало международно-правового регулирования
было положено в 1963 г. (Токийская Конвенция
о преступлениях и некоторых других актах,
совершаемых на борту). В ней была впервые
сделана попытка дать юридическую квалификацию
незаконного захвата ВС или незаконного
вмешательства в его эксплуатацию.
Вторым актом в области борьбы с АНВ стала
Конвенция о борьбе с незаконным захватом
ВС, подписана в Гааге 1970 г., которая впервые
квалифицировала акт незаконного захвата
ВС как преступление, сопровождаемое насилием
либо угрозой применения насилия. При
этом ВС должно находится в полете, а преступление
должно быть совершено на борту ВС.
Монреальская конвенция (1971г.) о борьбе
с незаконными актами, направлена против
безопасности ГА, предназначена для предотвращения
и предупреждения актов саботажа и насилия,
направленных против какого-либо конкретного
ВС. Значительно расширен перечень признаков,
определяющих те или иные действия в качестве
актов незаконного вмешательства в деятельность
гражданской авиации. В ней указано, что
любое лицо совершает преступление, если
оно незаконно и преднамеренно: совершает
акт насилия в отношении лица, находящегося
на борту ВС в полете, если такой акт угрожает
безопасности этого ВС.
Протокол о
борьбе с незаконными актами насилия
в аэропортах, обслуживающих международную
гражданскую авиацию(1971г.)
В 70 г. появилась необходимость создания
руководящих принципов, которые стандартизировали
положения АБ.
СОВЕТ ИКАО в соответствии 38;39;54 принял
приложение №17 «Безопасность. Защита
М.Г.А. от АНВ» была создана основа для
дальнейшего совершения технико-юридических
норм, регулирующих эту сферу.
ИКАО разработал руководства для защиты
ГА ОТ АНВ(8973), которое предназначено для
оказания помощи государствам в осуществлении
национальных программ по Аб, предусматриваемых
технические требования приложений Чикагской
Конвенции инструктивный, рекомендательный
материал по большинству вопросов ОАБ.
Целью руководства является оказание
помощи государству, путем оказания правовых
рамок по мобильности материальных, технических,
людских ресурсов для предотвращения,
а при необходимости принятия в случае
АНВ.
В конечном результате каждое
государство должно приянть национальную
программу для АБ, своих обязанностей
по конвенциям, участниками которых они
являются.
Для того, чтобы государство располагало
исчерпающими. Элементами,ИКАО разработана
техн.инструкции по перевозке опасных
грузов по воздуху. И ПАНС относит действий,
которые должны предприниматься государствами
для борьбы с АНВ.
3. Целями системы ОАБ
в ГА яв-ся:
-предупреждение нападения
- сведение к минимуму ущерба при нападении
- поддержание системы обшей безопасности
аэропорта в экстремальных ситуациях
(пожар, стихийные бедствия, отказ аварийных
систем и т. п.).
Основные принципы ОАБ яв-ся:
-системный подход,управление риском,
учет чел.фактора
-упрощение формальностей(нормы админ.права,применяемые
в аэропортах)
Основные НПА.
Вк содержит осн. положения, касающиеся
ОАБ, которое получили свое развитие в
НПА. - ЗАКОН О ПОЛИЦИИ (ФЗ №3 от 07.02.11)позволил
создать правовые и организационные основы
для осуществления взаимных органов Внутренних
Дел, подразделение САБ. Законадатель
в а/п устанавливает, что полеты в а/п право.уч.
САБ закон не конкретизировал, что породило
размывание ответственности. - ФЗ№16 от
09.02.07 « О транспортной безопасности» яв-ся
документом по созданию правовой основы
антитеррористических действий в обеспечении
национальных интересов в сфере транспорта.
Основные положения закона ризваны объединить
правовые нормы, регулирующие вопросы
обеспечения транспортной безопасности
для различных видов транспорта, в единый
институт законодательства, устранить
пробелы и противоречия в действующем
законодательстве, конкретизировать нормы
законодательства по противодействию
терроризму применительно к транспортному
комплексу с учетом его специфики. Он установил
понятийный аппарат в области транспортных
услуг, установил различные уровни без-ти
в транспортном комплексе, как недостаток
в отношении таких положений носят бланкетный
(отсылочный) характер и требуют разр.целой
системы.
Состав о преступлениях,
правонарушениях, опеределены в административном,
уголовном зак-ве. ФС обеспеч. Защиту ГА
от АНВ, утв.посредтством правительства
от 30.04.94 № 897 разработано в соответствии
с рук-ом ИКАО по Аб, представляет собой
совокупность правовых, организационных
мер, направленных на пресечение. Меры,
применяемы как к иностранному так и национальному
ГВС и эксплуатантов, выполняющих внутренние
международные перевозки в отношении
аэропортов.
Программа Авиационной Безопасности утверждена
Минтрансом от 18.04.08 № 62,опеределяет политику
в области защиты ГА, орг.меры ее реализации.
Реализация самой программы обеспечивается
федеральной системой, в этой программе
учтены треб. Международных обязательств,
она предусматривает соблюдение САПСОВ,
разрешений ИКАО
Межведомственная комиссия по авиационной
безопасности и безопасности полетов
гражданской авиации образована в целях
обеспечения согласованных действий заинтересованных
федеральных органов исполнительной власти,
других организаций по совершенствованию
государственного регулирования и системы
обеспечения авиационной безопасности
и безопасности полетов гражданской авиации.
Комиссия является координационным,
коллегиальным органом и действует
на постоянной основе. Комиссия в своей
деятельности руководствуется Конституцией
Российской Федерации, федеральными конституционными
законами, федеральными законами, актами
Президента Российской Федерации и
Правительства Российской Федерации,
международными договорами, а также
настоящим Положением.
Рассмотрев НПА по ОАБ можно сделать выводы:
-нормативная база должна быть ориентирована
на создание превентивное мер, направлена
на нейтрализацию действий, устранение
причин и условий на распространение террора
-при подготовки национальных НПА необходимо
учитывать САПСЫ, их системность, условия
-подзаконные НПА должны учитывать интересы
различных субъектов в …………, т.к правовые
….. создают непреодолимые барьеры для
правоприменений.
-позиция органов исполнительной власти
в части определены в НПА задач, функций,
полномочий субъектов и процедур обеспечения
транспортного процесса должна быть приоритетной.
-законные акты этой сферы должны разработать
кон с учетом всех субъектов
- анализ международных авиационных регламентов,
регулирующих вопросы обеспечения авиационной
безопасности, указывает на необходимость
повышения их роли и статуса.
Поэтому прилагается внести ст 12 аналогичного содержания, касающиеся стандартов по АБ и введения статьи ……………………………..
4.Система обеспечения безопасности в ГА.
На междунар. уровне вопросами обеспечения безопасности занимается ИКАО (комитет по незаконному вмешательству), ИАТА, Евроконтроль и другие международные организации.
На уровне гос-ва, в РФ вопросами обеспечения безопасности определены федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Управление транспортной безопасности)
Международная национальная статистика свидетельствует, что наиболее вероятным местом, где происходит АНВ и другие кризисные ситуации в аэропорту и его окрестностях.
Под безопасностью аэропорта понимаются состояние защищенности этого предприятия, его партнеров, клиентов, материальных ценностей и интересов.
Под системой обеспечения БА подразумевается комплекс мер (правовых, организац. режимных, технических, технологических) направленный на противодействие ……………………………………………………………………………… …………………………………………………………
Выбор мер и управление ресурсами ОБА должна базирована на оценке факторов риска: типа, характера, и уровня потенциальной угрозы меняющ. с конкретной ситуации.
Основными целями АБ является: - предотвращения угроз аэропорту, охрана жизни, здоровья персонала; - предотвращение утечки и не санкционированного доступа к служебной информации.
Основными целями Аб является прогнозирование, выявление, устранение угроз безопасности, ограничение и контроль доступа к объектам и ресурсам аэропортов, эффективное применение мер ………………………………. ослабления негативного влияния последствий нарушения безопасности.
Объектами защиты являются
пассажиры, посетители, багаж, груз, почта,
персонал, а так же партнеры осуществляющие
свою деятельность в аэропорту, ВС. Меры
защиты - создание контрольных зон, их
охрана, контроль доступа в них, охрана
ВС, структуры аэропорта, досмотр, применение
технических средств аэропорта, обучение
персонала мерам безопасности и планированию
действия по защите. Требование авиационной
безопасности к аэропортам и к Авиационной
безопасности:
В соответствии с международными стандартами
все структурные подразделения аэропорта
и авиакомпании должны соблюдать эти требования,
а так же выполнять особые требования
установленные рук-ом аэропорта.
АБ обеспечивается службами авиационной
безопасности (САБ)
подразделения ведомственной охраны минтранса,
органами внутренних дел,так же законадателсьтвом.
САБ,является службами с особыми уставными
задачами. В соответствии с типовыми положениям,о
САБ, авиапредприятия (эксплуатанта), которые
утверждены ФАС РФ от 15.07.98 № 222
Задачами САБ являются:
Предотвращение и пресечение
(совместно с органами ФСК России
и МВД России) попыток захвата
(угона) воздушных судов;
- осуществление в установленном порядке
досмотра членов экипажей, обслуживающего
персонала, авиапассажиров, ручной клади
и багажа, почты, грузов и бортовых запасов
(бортпитания) в целях предотвращения
доставки на борт воздушного судна оружия,
боеприпасов, взрывных устройств, взрывчатых,
отравляющих, легковоспламеняющихся и
других веществ, которые могут быть использованы
для совершения акта незаконного вмешательства;
Обеспечение охраны территории
аэропорта и расположенных на
ней объектов, включая авиационную
технику, зоны рабочих секторов,
курсовых и глиссадных радиомаяков,
объектов управления воздушным движением,
ради- и светотехнического оборудования
аэродромов, складов горюче-смазочных
материалов, коммерческих складов;
- организация контролируемых зон в аэропортах
и обеспечение пропускного режима;
- разработка программ и организация обучения
членов экипажей воздушных судов, сотрудников
подразделений и служб эксплуатантов
воздушных судов и других организаций,
расположенных на территории аэропорта,
мерам по обеспечению авиационной безопасности;
- осуществление надзора за соблюдением
норм, правил и процедур по авиационной
безопасности эксплуатантами воздушных
судов и организациями, базирующимися
на территории аэропорта или пользующимися
его услугами;
- предоставление эксплуатантам воздушных
судов дополнительных услуг по авиационной
безопасности (охрана ВС, дополнительный
досмотр ВС и др.) на договорных условиях.
В осуществление поставленных задач САБ аэропорт осуществляет привентивные меры и действия в ЧС (оценка ситуации, распределение функции, реализация плана действий в ЧС, взаимодействие с другими ведомств., подержание общей безопасности при ЧС) Для организации деятельности по АБ разработаны нормативные внутреобъектовые документы: положения о службе, инструкции по пропускному и внутреобъктовому режиму в аэропорту, охране ВС и аэропортов, план по регулированию кризисных ситуаций связанных с АНВ.
Органом осуществления координацию
мер по АБ в аэропорту с другими
ведомствами является аэропортовая
комиссия по АБ.Ее основной цель разработка
и координация мер, процедур, касающаяся
мер АБ в аэропорту.Ее основные функции:1)
контроль за составление и выполнение
программы безопасности а/п и соответствие
ее международным стандартам. 2) выполнение
решений принимаемые в межведомственной
комиссии 3) проверка анализа,состояние
безопасности в а/п. и разработка корректирующих
действий
Организация по вопросам обеспечения
АБ:
Приказом Минтранса от 5.03.20 №72 утверждена
программа контроля качества которые
определяют мероприятия по контролю за
осуществлением комплекса мер предусмотренной
фед системой:
Задача-контроль выполнения требований
законадательства;контроль САПС;организация
проверок качества по АБ.
В соответствии с этой программой
аэропортовая комиссия разрабатывает
все мероприятия, а руководством
внутренняя система контроля качества
АБ,а мероприятия по контролю качества
по АБ включает гос.контроль в виде плановой
проверки 1 раз в 3 года, внутренняя аудитория
контроля качества организуется рук-ми
АБ на основе разработок программ контроля
и качества АБ.…………………………………
По проведению всех этих мероприятий осуществляется:
Оценка качества
1)Отвечает требованиях фед. системы.
2) Не отвечает требованиям, так как имеет
отдельные некритичные недостатки не
оказывающие прямого воздействия по обеспечению
АБ.
3) не отвечает требованиям, так как имеет
критичные недостатки, оказывающие прямое
воздействия по обеспечению АБ.
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП.
При полуавтоблокировке межстанционный перегон будет являться блок-участком, который со стороны станции ограждается выходным светофором. На перегоне может находиться только один поезд. Если перегон достаточно длинный, то для увеличения пропускной способности на нем размещают путевой пост, который делит перегон на два блок-участка.
Рис. 1 Схема полуавтоблокировки
Л, ОЛ - соответственно линейные и обратнолинейные провода (линия связи);
ДСО - датчик счета осей.
Современные устройства ПАБ включают в себя схему с замыкание перегона и сменой направления движения, а также схему счета осей (ССО).
Автоматическая блокировка постоянного тока
При автоблокировке перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1 - 3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары).
Основой автоблокировки постоянного тока (рис.2) являются импульсные цепи постоянного тока. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по двухпроводной линии связи.
Рис. 2 Схема автоблокировки постоянного тока
РШ - релейные шкафы.
АБ не должна допускать:
Открытие светофора, ограждающего блок-участок при его занятости;
На однопутных перегонах должна исключаться возможность приготовления лобовых маршрутов на перегон;
Должны обеспечивать перенос красного огня (на станциях реализована функция понижения огня).
На железнодорожных линиях, где преобладает движение грузовых поездов, используется автоблокировка с трехзначной сигнализацией (рис.3), на линиях с пригородным движением - АБ с четырехзначной сигнализацией (рис. 4).
На перегонах, оборудованных трехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора указывает машинисту, что впереди свободны как минимум 2-а блок-участка. Желтый сигнал проходного светофора говорит о том, что следующий светофор закрыт (сигнал красный).
Рис. 3 Схема АБ с трехзначной сигнализацией
На перегонах, оборудованных четырехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора говорит о том, что впереди свободны три и более блок-участков. Если одновременно горят: один желтый и один зеленый, то это означает, что впереди свободно два блок-участка. Ну и соответственно, один желтый - говорит о том, что свободен один блок-участок и следующий проходной светофор закрыт (красный).
Рис. 4 Схема АБ с четырехзначной сигнализацией
Числовая кодовая автоблокировка
Основой системы числовой кодовой АБ (рис. 5) являются кодовые рельсовые цепи переменного тока. Увязка показаний между сигнальными точками осуществляется по рельсовой линии при помощи кодовых комбинаций.
Рис. 5 Схема числовой кодовой автоблокировки
КПТШ - кодово-путевой трансмиттер штепсельный.
При отсутствии поезда на блок-участке кодовые комбинации принимает путевой приемник. При вступлении поезда на участок они (кодовые комбинации) принимаются устройствами АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация).
Для защиты от появления более разрешающего показания на проходном светофоре при коротком замыкании изостыков (изолирующих стыков) применяется схемно-временная защита.
При двухсторонней числовой кодовой АБ будет работать только проходные светофоры установленного направления, светофоры встречного направления будут погашены, кроме одного (в данном случае 6-го).
Все устройства автоблокировки должны обеспечивать функции двойного снижения напряжения.
Аппаратура АБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ) располагается в релейных шкафах возле проходных светофоров. Данный вид АБ (рис. 6) применяется при любом виде тяги. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по линии связи (Л, ОЛ). При этой АБ изостыки устанавливаются только на границе станции с перегоном, который делится на блок-участки рельсовой цепью по частоте.
Рис. 6 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями
Тональная рельсовая цепь (ТРЦ4) - длиной от 100 до 300 метров - выполняет функции электронного изолирующего стыка (ставятся только возле проходных светофоров). У ТРЦ3 - максимальная длина - 1 км. В данной АБ границами блок-участков являются светофоры. В АБТ предусмотрена функция предварительного включения кодирования.
Достоинства: отсутствие изостыков.
Недостаток: большой расход кабеля.
Рис. 7 Схема АБТ-Ц
СБЗПу - сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем, полиэтиленовая изоляция усиленная.
При АБТ-Ц вся релейная аппаратура устанавливается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон. Если длина перегона не превышает 8 км, то аппаратура может располагаться на одной из этих станций; если не превышает 16 км - аппаратура делится между станциями пополам; если длина перегона больше 16 км, то посреди перегона устанавливается транспортируемый модуль и вся аппаратура делится на три части.
Основной недостаток АБТ-Ц: кабельная линия.
Микропроцессорная автоблокировка, унифицированная на единой элементной базе
Эта АБ с децентрализованным размещением аппаратуры (возле проходных светофоров).
Основным элементом микропроцессорной АБ является микропроцессорный приемопередатчик (МПП), который используется в трех вариантах:
1)МПП-01Ф - устанавливается в релейном шкафу проходных светофоров;
2)МПП-02Ф - предназначен для работы в релейных шкафах входных светофоров;
3)МПП-03Ф - устанавливается на постах ЭЦ.
Данная автоблокировка может работать при любом виде тяги поездов с 3-х или 4-хзначной системой сигнализации и в режиме кодовых или тональных рельсовых цепей.
МПП-01Ф выполняет следующие функции:
1)контроль состояния рельсовых линий и передачи информации по рельсовой линии между сигнальными точками;
2)формирование сигналов АЛСН и АЛС-ЕН (с повышенной значностью показаний на локомотивном светофоре);
3)управление лампами светофоров четного и нечетного направления;
4)формирование и передача диагностической информации от перегонной аппаратуры к станционному устройству.
МПП-02Ф выполняет все вышеперечисленные функции кроме управления огнями светофоров, а только контролирует их целостность.
МПП-03Ф осуществляет увязку АБ с системой ЭЦ и АРМ-шн (на электромеханике).
Рис. 8 Структурная схема АБ-УЕ в режиме тональных рельсовых цепей
УЗС РЛ - устройство защиты и согласования рельсовой линии;
УЗС ПРМ - устройство защиты и согласования приемника;
Л, ОЛ - двухпроводная линия связи;
КРЛ - контроль рельсовой линии;
F 1 - частота;
СГ1 - синхрогруппа (определяет принадлежность данному б/у);
К6 - кодовая комбинация, несущая информацию о показаниях впередистоящего светофора;
с.т. - сигнальная точка.
Все приемопередатчики выполнены по схеме два по два. В каждом приемопередатчике есть два независимых канала, в каждом канале есть два подканала (рис. 9).
Рис. 9 Схема два по два
СК - схема контроля;
ПК - подканалы;
ИМ - интерфейсный модуль.
Автоматической блокировкой (автоблокировкой) называют систему регулирования движения поездов на перегонах. При автоблокировке перегон делят на блок-участки (БУ), каждый из которых ограждается автоматически действующим проходным светофором.
Показание каждого светофора зависит от числа свободных впередилежащих БУ, то есть блок-участков за этим светофором. Если ограждаемый БУ занят, включается красный огонь светофора, при свободности одного блок-участка – желтый, при свободности двух или более – зеленый.
Состояние БУ контролируется при помощи рельсовых цепей. Для обеспечения автоматического действия светофоров между сигнальными точками, на которых установлены проходные светофоры, организуется передача информации. Информация передается в направлении, встречном движению поезду, то есть от каждого светофора к предыдущему. Способ передачи (по линейным цепям или по рельсам) зависит от типа автоблокировки.
Светофоры АБ расставляются на перегоне исходя из заданной величины межпоездого интервала и скорости движения расчетного поезда в каждой точке пути таким образом, чтобы между поездами в процессе движения всегда сохранялся заданный временной интервал. При трехзначной АБ минимальная величина межпоездного интервала составляет 6 минут.
Светофоры устанавливают справа по направлению движения поездов. Нумеруются проходные светофоры в пределах каждого перегона четными или нечетными числами в зависимости от направления. Нумерация убывает от станции отправления к станции приема таким образом, что предвходной светофор имеет литер 1 или 2. Это позволяет машинисту заблаговременно узнать о приближении к станции.
Внедрение АБ обеспечивает:
Повышение уровня безопасности движения поездов за счет автоматического контроля состояния блок-участков и целости рельсовых нитей.
Повышение пропускной способности перегонов за счет уменьшения величины межпоездного интервала.
Увеличение участковой скорости грузовых поездов за счет уменьшения времени их стоянки на промежуточных станциях под обгоном.
Классификация систем автоблокировки
Многообразие систем АБ, применяемых на российских железных дорогах, объясняется, во-первых, различными требованиями к ним в различных условиях, во-вторых, разработкой и внедрением новых, более совершенных систем с сохранением в эксплуатации систем старого типа. Знание классификации систем позволяет лучше понять особенности конкретных типов, их достоинства и недостатки, а также наметить пути устранения этих недостатков при модернизации или разработке новых систем. Рассмотрим основные факторы, влияющие на принцип построения автоблокировки, и разновидности систем АБ.
1. Основным фактором, влияющим на структуру и функциональные возможности АБ, является тип используемых рельсовых цепей . В автоблокировке, в принципе, могут применяться любые РЦ. В прежние годы широко использовались системы АБ с импульсными РЦ постоянного тока, в ограниченном объеме применялись РЦ частотного кода и фазочувствительные рельсовые цепи, делались попытки использования рельсовых цепей с гетеродинными приемниками. В настоящее время наибольшее распространение имеют РЦ числового кода. В новом строительстве начали внедрять перспективные тональные РЦ. Достоинства и недостатки перечисленных РЦ при использовании в АБ можно выяснить на основании их сравнительного анализа (см. п. 2.2).
2. Способ передачи информации между сигнальными установками . По способу передачи информации различают проводные и беспроводные системы автоблокировки.
2.1. В беспроводных (кодовых) системах АБ информация передается по рельсовой линии путем использования кодовых РЦ. В кодовых рельсовых цепях сигнальный ток, применяемый для контроля состояния блок-участка, одновременно служит для передачи информации между светофорами и для передачи информации на локомотив. Это позволяет применить один общий источник питания и передающее устройство для решения всех трех указанных задач. Причем информация передается по рельсам без использования отдельных линейных цепей.
Однако для передачи информации на локомотив требуется большее напряжение питания, чем для контроля состояния участка пути. Это приводит к излишнему расходу электроэнергии и к необходимости гашения избытка мощности на путевом приемнике. Кроме того, рельсовая линия в качестве линии связи обладает серьезными недостатками – низким сопротивлением изоляции между рельсовыми нитями и относительно высоким индуктивным сопротивлением рельсовой линии. Это приводит к существенному затуханию сигнала и необходимости подачи большой мощности в РЛ. Приходится учитывать также мешающее влияние обратного тягового тока, протекающего по рельсовым нитям.
2.2. В проводных системах АБ информация передается по воздушным или кабельным линиям. Этот способ обеспечивает лучшие условия для передачи сигналов, но требует дополнительных расходов на организацию линий связи.
Ранее предлагались технические решения для передачи информации с использованием радиоканалов, которые не нашли практического применения. В настоящее время в связи с успехами в области сотовой и спутниковой связи вновь начаты работы в этом направлении.
3. Вид кода для формирования сообщений . Системы АБ относятся к системам с малопозиционными объектами управления. Это позволяет при передаче информации между сигнальными установками (СУ) использовать простые коды или элементарные сигналы. Однако в перспективных системах для увеличения объема информации и обеспечения ее достоверности приходится применять более сложные коды. В настоящее время на сети железных дорог России эксплуатируются следующие виды кодовых систем АБ:
3.1. С числовым кодом . Для формирования сообщений в этих системах предусмотрены три кодовые комбинации, условно называемые КЖ, Ж и З (соответственно 1, 2 и 3 импульса в кодовой посылке). Для повышения достоверности передачи и расшифровки сигналов импульсы и паузы между импульсами в кодовых посылках имеют определенные длительности. Недостатком числового кода, используемого в кодовой АБ, является большая длительность кодовых комбинаций (1,6 или 1,9 с) и большое время их расшифровки, что исключает возможность дальнейшего увеличения числа сообщений для передачи информации.
3.2. С частотным кодом . В частотной АБ применяется частотно-комбинационное кодирование, при котором сообщения формируются выбором двух частот из пяти предусмотренных. Это позволяет использовать до 10 сообщений при длительности расшифровки каждого сообщения 0,5 с. Недостатком является громоздкость аппаратуры, что особенно существенно для локомотивных приемников, и сложность регулировки рельсовых цепей. В эксплуатируемых устройствах наблюдались опасные отказы, что, однако, не является недостатком принятого метода кодирования.
3.3. С двоичным помехозащищенным кодом . Двоичный код является в настоящее время наиболее совершенным и обеспечивает передачу любого практически необходимого объема информации при использовании современных методов модуляции.
В проводных системах АБ при кодировании и передаче информации используется полярный признак сигнала, что позволяет сформировать три сообщения и применить простой дешифратор в виде реле комбинированного типа.
Как в проводных системах, так и в кодовых с целью увеличения объема информации или повышения достоверности ее передачи возможна комбинация различных признаков электрического сигнала для кодирования сообщений.
4. Способ организации движения поездов . В зависимости от путевого развития и функциональных возможностей системы АБ различаются следующим образом:
4.1. Односторонние . Односторонние системы применялись ранее на каждом пути двухпутного перегона и обеспечивали регулирование движения поездов только в одном направлении. Такие системы не удовлетворяют современным потребностям перевозочного процесса. Поэтому эксплуатируемые системы АБ были модернизированы для обеспечения временного двустороннего движения.
4.2. Двусторонние . Применяются на однопутных участках и осуществляют регулирование движения поездов в обоих направлениях. Перспективные системы АБ в соответствии с новыми эксплуатационно-техническими требованиями обеспечивают двустороннее регулирование по каждому пути двухпутного перегона. Это повышает гибкость в пропуске поездопотоков при суточной неравномерности следования поездов по направлениям, при сбоях в движении или при неисправности одного из путей.
4.3. Односторонние с временной организацией двустороннего движения . Применяются на двухпутных участках и предназначены для организации двустороннего движения по одному из путей двухпутного перегона при капитальном ремонте второго пути. В обычном режиме автоблокировка работает как односторонняя. При подготовке к капитальному ремонту перегонного пути система настраивается на двустороннее действие. К такому типу автоблокировки относятся все современные традиционные системы АБ.
5. Способ размещения аппаратуры . По способу размещения аппаратуры различают системы:
5.1. Децентрализованные . Аппаратура автоблокировки размещается в релейных шкафах, устанавливаемых у каждого проходного светофора. Подавляющее большинство систем АБ являются децентрализованными.
5.2. Централизованные . Вся аппаратура АБ (кроме некоторых устройств согласования и защиты) размещается в станционных помещениях и соединяется с напольными устройствами при помощи кабеля.
Централизованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабеля и снижает живучесть системы в целом, однако обладает рядом существенных достоинств:
обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапливаемого помещения, что повышает надежность и долговечность приборов;
исключает необходимость передачи информации между светофорами, на переезды и на станцию, что упрощает схемные зависимости АБ, схем диспетчерского контроля и схемы смены направления; в конечном итоге повышается надежность системы;
облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на обслуживание, значительно сокращает время поиска и устранения неисправностей;
облегчает труд обслуживающего персонала, существенно уменьшает время работы на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости от движущихся поездов;
снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сигнальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами высоковольтных линий и кабельными ящиками, а также за счет упрощения схем.
6. Способ передачи информации машинисту . Машинисту передается информация об условиях движения, то есть о состоянии впередилежащих блок-участков. По способу передачи такой информации различают системы:
6.1. С проходными светофорами . Напольный светофор при этом является основным средством регулирования. Информация передается машинисту по оптическому каналу с использованием цвета и режима горения огней светофора. Для повышения безопасности движения в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ системы АБ дополняются устройствами АЛС.
6.2. Без проходных светофоров . Информация передается машинисту по каналам автоматической локомотивной сигнализации и отображается на локомотивном светофоре. При этом снижаются затраты на установку напольных светофоров и их обслуживание, исключаются такие ненадежные элементы, как лампы накаливания. За автоблокировкой сохраняются функции обнаружения препятствия и формирования управляющих команд для устройств АЛС. Однако с точки зрения безопасности движения поездов и психологии работы машинистов применение проходных светофоров является предпочтительным. Кроме того, при отсутствии напольных светофоров основным и единственным средством регулирования становится система АЛС. Поэтому к ее надежности приходится предъявлять более высокие требования. Системы АБ без проходных светофоров экономически целесообразно применять при централизованном размещении аппаратуры, так как это позволяет сократить расход кабеля.
7. Наличие изолирующих стыков на границах блок-участков . В автоблокировке изолирующие стыки обеспечивают четкое разграничение блок-участков, но, как уже отмечалось, являются самым ненадежным элементом систем железнодорожной автоматики. Поэтому предпринимались неоднократные попытки создания РЦ и систем АБ без изолирующих стыков. В соответствии с этим различают системы АБ:
7.1. С изолирующими стыками . С изолирующими стыками построены все традиционные системы АБ.
7.2. Без изолирующих стыков . Достоинства РЦ без изолирующих стыков изложены в п. 2.4. Однако наличие зоны дополнительного шунтирования приводит к тому, что подвижная единица, приближающаяся к границе БУ, шунтирует РЦ впередилежащего БУ. При этом на светофоре, к которому приближается поезд, ложно включается запрещающий сигнал. В системах АБ без изолирующих стыков приходится использовать дополнительные технические решения для исключения такой ситуации.
8. Элементная база . Традиционные системы АБ, которые в настоящее время имеют наибольшее распространение, построены на релейно-контактных устройствах. Это объясняется следующими причинами:
требование обеспечения безопасности функционирования устройств СЦБ наиболее просто выполняется с использованием электромагнитных реле 1-го класса надежности;
недостаточный уровень развития электроники в период разработки и массового внедрения традиционных систем АБ;
экономическая нецелесообразность демонтажа или реконструкции действующих устройств АБ, не выработавших свой ресурс, с заменой их на новые бесконтактные системы.
В настоящее время все большее внимание уделяется разработке и внедрению систем СЦБ с использованием микроэлектронных элементов. Особенно большие преимущества дает микропроцессорная техника с программируемой логикой.
Реализация устройств АБ на основе микропроцессоров позволяет существенно повысить надежность и быстродействие систем, расширить их функциональные возможности, выполнять алгоритм любой практически необходимой сложности, создавать универсальные блоки и легко адаптировать их к конкретным условиям применения, изменять алгоритм или исходные данные при изменении параметров объекта управления.
Широкие возможности программируемой логики позволяют решать задачи самопроверки и реконфигурации собственной структуры при отказах, осуществлять диагностику объектов управления, а также реализовать большое число сервисных функций.
Микроэлектронные и микропроцессорные системы АБ обеспечивают взаимодействие и простое согласование с устройствами автоматизированных систем управления верхнего уровня и устройствами локальной автоматики, производят регистрацию и документирование информации о неисправностях, нештатных действиях эксплуатационных работников и о других существенных событиях.
9. Значность проходных светофоров (система сигнализации автоблокировки) . От числа сигнальных показаний (значности) проходных светофоров зависит пропускная способность перегонов, уверенность работы машинистов и уровень безопасности движения. В зависимости от значности светофоров системы АБ бывают:
9.1. Двузначные . В двузначных АБ используются два сигнальных показания – красный и зеленый. При этом длина БУ должна быть
,
где
- путь, проходимый поездом за время
восприятия сигнала машинистом;
- тормозной путь полного служебного торможения при максимальной реализуемой в данном месте скорости.
П
оезда
разграничиваются двумя блок-участками
(рис. 4.1, а), что обеспечивает высокую
пропускную способность. Однако двузначная
сигнализация приводит к напряженной
работе машиниста, а в условиях плохой
видимости огней светофора не гарантирует
безопасность движения поездов. Поэтому
она нашла ограниченное применение на
линиях метрополитенов.
Рис. 4.1. Системы сигнализации при автоблокировке
9.2. Трехзначные . Каждый проходной светофор является предупредительным к следующему светофору, что обеспечивает уверенную работу машиниста, плавное ведение поезда и достаточно высокий уровень безопасности движения. Длина БУ должна быть не менее длины тормозного пути полного служебного торможения при максимальной реализуемой скорости и не менее тормозного пути автостопного торможения с учетом времени срабатывания приборов АЛС, но не менее 1000 м. Нормально поезда разграничиваются тремя БУ, что позволяет поезду постоянно следовать "под зеленый огонь светофора на зеленый огонь впередистоящего светофора" (рис. 4.1, б). В местах движения с пониженной скоростью (прием на станцию с остановкой, отправление после остановки, затяжной подъем) с целью сохранения заданного межпоездного интервала применяется двухблочное разграничение поездов (рис. 4.1, в). Трехзначные системы АБ обеспечивают величину межпоездного интервала до 6 мин и получили подавляющее распространение на сети железных дорог России.
9.3. Четырехзначные . Четырехзначные системы автоблокировки предназначены для участков с высокой интенсивностью движения поездов разных категорий (тихоходные пригородные поезда с короткими тормозными путями и скоростные с длинными тормозными путями) и обеспечивают величину межпоездного интервала до 2…3 мин. В основном это пригородные участки больших городов. Существенное сокращение межпоездного интервала достигнуто за счет применения более коротких БУ при четырехблочном разграничении поездов (рис. 4.1, г).
В четырехзначных системах АБ используется дополнительное сигнальное показание светофора – одновременно горящие желтый и зеленый огни. Это показание соответствует свободности двух впередилежащих БУ. Зеленый огонь включается при свободности трех и более блок-участков.
Остановка поездов разных категорий перед закрытым светофором гарантируется тем, что машинисты грузовых и пассажирских поездов расценивают сигнал "желтый и зеленый", как желтый, и должны проследовать его с уменьшенной скоростью, а машинисты пригородных поездов – как зеленый и могут проследовать его с максимальной установленной скоростью.
Длина БУ при четырехзначной сигнализации должна быть достаточной для снижения скорости быстроходного поезда с максимальной до допустимой скорости проследования светофора с желтым сигналом; для снижения скорости от последней до полной остановки поезда в пределах БУ полным служебным или автостопным торможением. Длина двух смежных БУ должна быть не меньше тормозного пути до остановки при максимальной реализуемой скорости движения в данном месте.
Эффект, достигаемый от внедрения четырехзначной АБ, заключается в следующем:
повышение пропускной способности за счет уменьшения интервала сближения поездов, что видно из расстановки поездов при трехзначной (рис. 4.1, б) и четырехзначной (рис. 4.1, г) сигнализации;
повышение ходовой скорости пригородных поездов за счет проследования сигнала "желтый и зеленый" без снижения скорости; повышение ходовой скорости также приводит к повышению пропускной способности.
Недостатком четырехзначной сигнализации в традиционных системах АБ является более высокая стоимость и неполное соответствие показаний светофоров и кодовых сигналов АЛС (см. рис. 4.1, г).
В перспективных многозначных системах АБ предусмотрен контроль состояния большего числа БУ. В этих случаях дополнительная информация передается машинисту по каналам АЛС при сохранении трех- или четырехзначной сигнализации напольных светофоров.
Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации управления движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.
Для быстрой передачи указаний работникам, связанным с движением поездов используется железнодорожная сигнализация. Основными цветами сигналов на железнодорожном транспорте являются красный, желтый, зеленый (возможно их сочетание). Также применяются синий и белый цвет.
Классификация сигналов:
Типы светофоров на участке:
Регулирование движения поездов на перегонах выполняется путем блокировки занятых участков. Применяются две системы – полуавтоматическая блокировка и автоматическая блокировка (автоблокировка).
Авто блокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных железных дорог.
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках дорог. Полуавтоматической она называется так как часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту.
При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной обычно от 1,0 до 2,6 км. В начале каждого блок-участка устанавливается автоматически действующий проходной светофор, сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ. Рельсовые цепи блок-участков разделены изолирующими стыками.
Автоблокировка бывает двух-, трёх- и четырёхзначной. На магистральных железных дорогах применяют трёх- и четырёхзначную АБ.
Двухзначная АБ: Зеленый огонь – блок-участок свободен. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Трёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны два или более блок-участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Четырёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны три или более блок-участка. Желтый и зеленый огни – свободны два блок участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Схема двухзначной автоматической блокировки: ИС – изолирующий стык; ПР – путевое реле; ПБ – путевая батарея; Р – регулирующее сопротивление; СБ – сигнальная батарея
Управление движением по станционным путям производится с пульта дежурного по станции с помощью стрелок и светофоров.
Электрическая централизация стрелок и светофоров (ЭЦ) основной вид управления на железной дороге России.
Управление стрелками и сигналами, а так же контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляется по кабельным линиям.
Стрелками и сигналами управляют с пульта-табло. В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующим о занятости путей и стрелок, открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления.
На крупных станциях для сокращения затрат времени используют маршрутное управление. При приготовлении маршрута дежурный по станции не производит действий по переводу каждой стрелки. Нажатием на две или несколько кнопок, расположенных на пульте-табло по границам маршрута, включаются и переводятся все стрелки одновременно, а после их перевода открывается сигнал.
Также внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ), опыт эксплуатации которых выявил эксплуатационные и технические преимущества.
Схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов малой станции: Ч, Ч2, Ч4 – обозначение четных светофоров на пульте управления; Н, Н1, Н4 – обозначение нечетных светофоров на пульте управления; IП, IIП, 4П – обозначение станционных путей на пульте управления; ДСП – дежурный по станции; 1–6 – номера стрелочных переводов